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高速过路费下调第一步,货车ETC已开始遍布
时间: 2019-02-23

高额过路费不仅搜刮走了卡友的利益,对每个个别民众而言都是较大侵害,因为巨额过路费拉高了全社会物流成本,进而传导至商品售价上,直至影响每个人的日常生活。

这种市场化的运作模式,大幅压缩了政府层面的后期干预空间。每条高速公路投资方不同,设计的收益模式也不同,势必增加了高速公路的统一治理难度,甚至在有些地区对货车高速收费模式都进行了自定义。

油钱总不能比过路费还少吧,换句话说,再算上油钱跟货车折旧费用,卡友辛苦跑一趟高速,真正的净利润所剩无多少,估计与所缴纳的过路费金额相当。

例如,甘肃高速公路至今还对通行的大货车按车型收费,而不是按照车辆载重收费,使得空车与载货车同价,省内外司机普遍对此计费方式有异议。艰难的降费之路

难以调控的收费尺度

普通小客车的高速过路费个别为0.4元/公里,但货车高速收费一般采用“车型+计重”的组合式收费模式收费,实际收费标准比7座以下私家车贵的多。高速过路费有多贵呢?依照甘肃省高速公路管理局收费管理处的统计考察,货运的通行费占运输本钱的比重为20%-30%。根据清华大学发布的《中国卡车司机考核报告NO.1——卡车司机的群体特色与劳动过程》,一年下来,卡车司机平均要交过路费5.36万。

令人头大的过路费

笔者以上阐述了高速公路收费高、降费难,但并不象征着货车高速通行费一点也不能降。2018年政府工作报告清楚提出,要深刻收费公路制度改革,降落过路过桥用度。实际上,地方高速管理局部已经开始试点高速公路优惠办法,只不过这些举措操作方式上存在一定局限性,难以惠及过往司机。

要下降高速公途经路费谈何容易,与油费这种全国一盘棋式的操纵方法不同,中国高速公路投资主体较为复杂,多属于经营性的公路,很多都是处所进行筹资以及融资,甚至不乏外资加入。依据既定的商业模式,在经营权内投资方就可能按既定打算收费,以获取公平回报。


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